“复兴号”中国标准动车组来了,在254项重要标准中,中国标准占了84%,全面实现自主化。

  自主化最精彩的部分是“中国标准”,而且84%绝对不是终点。“复兴号”始发前的5月份,中国中车与中国石化建立了战略合作关系,其中有一项合作内容是,中国石化旗下的长城润滑油将和中车共同推动高铁配套润滑油脂标准的制定。润滑油脂不可或缺,但并非高铁的核心关键,这反而更能凸显高铁对“中国标准”的态度。

  自主化不等于国产化,中国制造业没有躺着抱大腿的可能

  提起自主化,人们首先联想到恐怕是国产化。其实,在全球化和国际分工大背景下,自主化不等于国产化,一味追求国产化有失偏颇。理解自主化,应该是以我为主,按我制定的标准规则行事。在标准体系下,国内外企业都是供应商,这是经济全球化的精神。

  当然,关键技术、核心零部件,能否国产化,影响着国家安全。要知道,西方国家可是一直将我国列入“黑名单”,在许多高尖端技术领域实行技术封锁或贸易禁运。所以,中国一直在推动关键技术和核心部件的国产化,万一发生封锁或禁运,不用担心受制于人,同时这也可以作为谈判筹码,有利于与外国企业博弈。

  毫无疑问,中国高铁创建了以中车为主导的价值链体系,但除去关键技术和核心部件,高铁牵涉的上下游诸多配套产品,国产化不是必然。对中国制造业来说,他们获得了融入中国高铁价值链体系的机会,而非畅行无阻的通行证。要想成为高铁的配套绝非易事,不仅要有实力,更要有定力。

  “油二代”长城润滑油,五年+“60万公里”才成复兴号原配

  “复兴号”实现了国产润滑油脂的原装配套,在“复兴号”前行轰鸣中,中国润滑油行业发出了自己的声音,这也是长城润滑油长达五年,历经60万公里行车试验写就的故事。在高铁庞大的产业链中,这或是微不足道的,但中国润滑油行业从寻求进口替代到实现完全原装配套的历程,却是各行业实现原装配套的缩影。

  2012年,经过多年技术积累,长城润滑油开始加大力度,依托全国研发网络,设立齿轮箱、减震器等部件润滑油脂专项攻关小组,推动高铁配套用油的国产化替代。但一开始,长城润滑油就遇到了始料未及的难题:你怎么证明你的油能用?你的油好用?

  在此之前,中国润滑油缺乏高铁应用基础,而且国内没有应用测试的环境,这导致长城润滑油无法实现自证,项目一度陷入停滞。直到2013年,当时南车开始推动关键零部件国产化,这给长城润滑油创造了机会。在高铁配套产品体系中,尽管润滑油脂不属于关键核心的阵列,但青岛四方给予长城润滑油很大支持。当时青岛四方只有2个台架,他们专门拨出1台供长城润滑油进行“350公里中国标准动车组”台架测试。值得一提的是,“350公里中国标准动车组”就是还未命名的“复兴号”。

  经过两个多月的台架测试,长城润滑油证明了自己的油能用。接下来60万公里行车试验以证明油好用,这其实不算难题,毕竟有服务中国航天事业的科研实力,又有针对高铁所积累的多年技术储备,长城润滑油圆满完成了60万公里行车试验,行车试验结束后,润滑油依然保持高效。

  期间,2014年长城润滑油先后应邀,参加高寒车和“350公里中国标准动车组”润滑油油脂的同步设计和同步研发,并先后成为高寒车和“复兴号”中国标准动车组的原装配套用油,实现了从进口替代到原装配套的华丽转变。

  长城润滑油是中国石化旗下品牌,可以说是“油二代”,又有中国航天的背书。普遍认知中,应该很容易在高铁产业链中找到自己的位置。事实上并没有,这折射中国高铁对配套产品严格的准入,而且也体现了中国制造企业要想在高铁产业链中占领一席之地,是艰巨而漫长的任务。

  高铁是中国高端制造的名片,催生了众多行业分食的“蛋糕”,但想要分得一杯羹不是一件容易的事情。在经济全球化时代,众多中国配套企业面临的是国内外双重竞争。中国标准的高铁时代,中国企业拥有主场优势,希望更多的中国企业可以融入中国高铁价值链体系。 

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